Fot. IRU

Transformacja napędowa wymaga solidnych podstaw prawnych. Rozporządzenie AFIR zastępujące dyrektywę z 2014 r. w sprawie rozwoju paliw alternatywnych, nowelizacja rozporządzenia 2019/631 wprowadzającego w państwach członkowskich zakaz rejestracji nowych, osobowych i dostawczych samochodów z silnikami spalinowymi, rozporządzenie w sprawie baterii i zużytych baterii oraz Dyrektywa RED III, to kluczowe dla zeroemisyjnego transportu akty prawne, przyjęte w 2023 r. przez Unię Europejską. Instytucje unijne pracują ponadto nad kolejnymi, potencjalnie bardzo ważnymi dla rynku e-mobility, regulacjami. Przyjrzyjmy się co udało się w roku ubiegłym i czego w dziedzinie legislacji możemy spodziewać się w roku 2024.

Wyzwanie dla interesariuszy

13 kwietnia 2024 r. to termin, od którego w Unii Europejskiej rozpoczęło się stosowanie przepisów AFIR (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure), które zastąpiło Dyrektywę 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W 2023 r. nastąpił koniec procesu legislacyjnego zainicjowanego w lipcu 2021 r., kiedy Komisja Europejska zaproponowała projekt AFIR w ramach pakietu „Fit for 55”. – Uchwalenie AFIR to przełomowy moment dla rozbudowy infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej – powiedział Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. – Po pierwsze, nowy akt prawny – jako rozporządzenie – nie wymaga implementacji do prawa krajowego poszczególnych państw członkowskich – będzie obowiązywał bezpośrednio. Po drugie, AFIR nakłada na każde państwo członkowskie bardzo ambitne wymagania, z których kluczowym jest obowiązek wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (o 1,3 kW) oraz każdą nowo zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (o 0,8 kW). Biorąc pod uwagę prognozowany, dynamiczny rozwój rynku e-mobility w Polsce oznacza to, że już za ok. 2 lata moc infrastruktury ładowania w Polsce będzie musiała wzrosnąć ponad 2-krotnie względem 2022 r. To olbrzymie wyzwania dla wszystkich interesariuszy sektora e-mobility, z administracją rządową na czele.

Ładowarki także dla ciężarowych

AFIR przewiduje również obowiązek intensywnej rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci TEN-T. W sieci bazowej TEN-T do 2025 r. co 60 km na każdym kierunku podróży mają być rozmieszczone przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW. Do 2027 r. moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

– AFIR będzie stanowił impuls przyspieszający rozbudowę infrastruktury ładowania zarówno dla pojazdów lekkich, jak i dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) – podkreślił Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA. – Z perspektywy Polski jest to o tyle istotne, że z ok. 3,2 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonujących w naszym kraju ani jedna nie została do tej pory przystosowana do obsługi zeroemisyjnych ciężarówek. Założenia rozporządzenia obejmują m.in. wymóg pokrycia do końca 2025 r. co najmniej 15% długości sieci bazowej TEN-T (na każdym kierunku podróży) strefami ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 1,4 MW każda. Do końca 2027 i 2030 r. wymogi w tym zakresie mają zostać odpowiednio podniesione. Analogiczne obowiązki obejmą sieć kompleksową TEN-T (z odpowiednio mniejszymi wymaganiami na lata 2027 oraz 2030). AFIR przewiduje ponadto, że w punktach ładowania uruchomionych po 6 miesiącach od wejścia rozporządzenia w życie operatorzy zapewnią możliwość płatności ad hoc przez co najmniej czytniki kart płatniczych, urządzenia do płatności bezdotykowych lub urządzenia korzystające z internetu i umożliwiające bezpieczne płatności np. QR. Dodatkowo wszystkie takie punkty będą musiały być podłączone cyfrowo i zapewniać możliwości inteligentnego ładowania (to ostatnie dotyczy również punktów, których remont rozpoczął się po 6 miesiącach od wejścia AFIR w życie). Rozporządzenie zawiera ponadto obowiązek zapewnienia w sposób jasny i łatwy dostępu do informacji o cenach (ad hoc) za usługi ładowania, w tym o wszystkich składnikach ceny, na wszystkich ogólnodostępnych stacjach ładowania. Użytkownicy samochodów elektrycznych powinni znać ceny przed rozpoczęciem sesji ładowania i mieć możliwość łatwego ich porównywania. Co istotne rozporządzenie nakłada na każde państwo członkowskie obowiązek przygotowania i przedstawienia Komisji Europejskiej do 2025 r. propozycji krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju właściwej infrastruktury.

Kurs na zeroemisyjny transport drogowy

W 2023 r. Unia Europejska dokonała doniosłej w skutkach nowelizacji Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określającego normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych. Rozporządzenie określa docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów (od 2020 r., 2025 r. i 2030 r.) oraz wdraża mechanizmy, który maja zachęcać do szybszej popularyzacji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Na podstawie rozporządzenia docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w latach 2020-2024 mają wynosić: w przypadku samochodów osobowych 95 g CO2/km, a w odniesieniu do samochodów dostawczych 147 g CO2/km.

Docelowe indywidualne poziomy emisji są ustalane corocznie dla każdego producenta. Opierają się one na docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów i uwzględniają średnia masę nowo zarejestrowanych pojazdów producenta w danym roku, przy zastosowaniu krzywej wartości granicznych.

Propozycję kompleksowych zmian rozporządzenia 2019/631 zaprezentowano w lipcu 2021 r. w ramach pakietu Komisji Europejskiej „Fit for 55”. Rok 2022 i pierwszy kwartał 2023 r. upłynęły pod znakiem osiągnięcia zaawansowanego etapu w procesie legislacyjnym dotyczącym nowelizacji, która 28 marca 2023 r. została ostatecznie przyjęta przez Radę, a następnie opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE. Nowe przepisy weszły w życie 20 dni po publikacji.

– W konsekwencji nowelizacji wprowadzono znacznie ambitniejsze wymogi w zakresie ograniczenia emisji samochodów rejestrowanych w UE – powiedział Albert Kania, senior new mobility manager z PSPA. – Rozporządzenie przewiduje od 2030 r. redukcję emisji CO2 o 55% w przypadku nowych samochodów osobowych i o 50% w przypadku nowych samochodów dostawczych w porównaniu z docelowym poziomem z 2021 r. Od 2035 r. redukcja emisji ma wynieść 100%. Wejście proponowanych regulacji w życie oznacza w praktyce zakaz rejestracji nowych samochodów osobowych i dostawczych w państwach członkowskich Unii Europejskiej, z wyjątkiem (względem pierwotnej propozycji KE) przewidzianym dla pojazdów zasilanych paliwami syntetycznymi. Znowelizowane rozporządzenie przewiduje wprowadzenie od 2025 r. do końca 2029 r. mechanizmu zachęt regulacyjnych dotyczącego pojazdów zero- i niskoemisyjnych (ZLEV). Na mocy obowiązujących regulacji spełnienie przez danego producenta określonych poziomów odniesienia w zakresie sprzedaży ZLEV, umożliwi nagrodzenie go mniej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji CO2. Wartość odniesienia ustalono na poziomie 25% dla samochodów osobowych i 17% dla samochodów dostawczych. W rozporządzeniu zawarto także odniesienie do paliw niepowodujących emisji CO2 – po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie takimi paliwami zgodnie z prawem UE, poza normami dla parku pojazdów i zgodnie z unijnym celem dotyczącym osiągnięcia neutralności klimatycznej. Rozporządzenie zawiera również klauzule przeglądową, która przewiduje, że w 2026 r. Komisja dokładnie oceni postępy w realizacji celów redukcji emisji o 100% do 2035 r. oraz ewentualną potrzebę ich przeglądu. W przeglądzie uwzględnione zostaną zmiany technologiczne, w tym w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie opłacalnej i sprawiedliwej społecznie transformacji w kierunku zeroemisyjności. Ponadto rozporządzenie zawiera m.in. przepisy dotyczące wspólnej, unijnej metodyki oceny pełnego cyklu życia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych wprowadzanych na rynek UE, a także zużywanych przez nie paliw i energii, którą to metodykę Komisja ma opracować do 2025 r. W rozporządzeniu zachowano ponadto odstępstwo dla drobnych producentów (obowiązujące do końca 2035 r.).

Ekologiczne akumulatory litowo-jonowe

12 lipca 2023 r. zostało przyjęte Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE). Nowe przepisy znalazły zastosowanie od 18 lutego 2024 r. Rozporządzenie jest wiążące w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE.

Nowe przepisy obejmują cały cykl życia baterii i mają służyć promowaniu gospodarki o obiegu zamkniętym. Rozporządzenie ustanawia wymogi w zakresie zrównoważonego rozwoju, bezpieczeństwa, etykietowania i oznaczania oraz wymogi informacyjne, których spełnienie umożliwia wprowadzenie do obrotu lub oddanie do użytku baterii na obszarze Unii Europejskiej.

– Przepisy będą stosowane względem wszystkich baterii, również wszystkich zużytych baterii przenośnych, baterii przemysłowych, akumulatorów (do pojazdów elektrycznych oraz samochodów i maszyn) oraz baterii stosowanych w lekkich środkach transportu (np. elektrycznych rowerach, motorowerach i hulajnogach) – powiedziała Maria Majewska, new mobility manager w PSPA. –Rozporządzenie wprowadza m.in. cele w zakresie zbierania zużytych baterii przenośnych. Wynoszą one 63% do końca 2027 r. i 73% do końca roku 2030. Nowe regulacje obejmują ponadto cel dotyczący zbierania zużytych baterii z lekkich środków transportu. Tu wymagany poziom ma wynieść 51% do końca 2028 r., jak również 61% do końca 2031 r.

Rozporządzenia ustanawia ponadto wymogi co do obliczania śladu węglowego baterii i udostępniania informacji w tym zakresie, w szczególności poprzez cyfrowy paszport baterii. Celem przepisów jest także zdecydowany wzrost udziału recyklingu. Instytucje unijne wdrożyły obowiązkowe, minimalne poziomy zawartości materiałów z odzysku w bateriach przemysłowych oraz akumulatorach pojazdów i maszyn. Docelowe poziomy w tym zakresie wynoszą 16% kobaltu, 85% ołowiu, 6% litu i 6% niklu. Do końca 2025 r. wydajność recyklingu ma wynosić 80% dla baterii niklowo-kadmowych i 50% dla innych zużytych baterii. Na mocy rozporządzenia wprowadzono także restrykcyjne wymogi należytej staranności, nałożone na operatorów – będą oni musieli weryfikować źródła surowców stosowanych w bateriach, które wprowadzają na rynek.

– Najbliższe lata będą stanowiły ogromne wyzwanie dla całej branży, aby zrozumieć i prawidłowo zinterpretować przepisy opisane w rozporządzeniu bateryjnym, a następnie z sukcesem wdrożyć je w swoje procesy biznesowe, projektowe oraz produkcyjne – powiedział Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA. – W ramach prac Komitetu Bateryjnego PSPA dogłębnie analizujemy rozporządzenie i działamy na rzecz poszerzania wiedzy całego zainteresowanego środowiska na temat przyszłych obowiązków spoczywających na wszystkich interesariuszach. To niezwykle istotna kwestia z uwagi na pozycję Polski w sektorze bateryjnym. W tym obszarze zajmujemy 1. miejsce w Europie i 5. na świecie. Wartość tej branży w naszym kraju wzrosła 38-krotnie w ciągu ostatnich sześciu lat, z około 1 mld zł (0,21 mld euro) w 2017 r. do ponad 38 mld zł (8,24 mld euro) w 2022 r. W Polsce produkowane są nie tylko akumulatory trakcyjne oraz ogniwa litowo-jonowe, ale również powstają lub zostały już uruchomione zakłady wytwarzające szereg kluczowych komponentów: elektrolit, katody, folię miedzianą czy też separatory.

Szansa na wzrost udziału OZE w polskim miksie energetycznym

18 listopada 2023 r. weszła w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2413 (RED III) zmieniająca dyrektywę (UE) 2018/2001, rozporządzenie (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylająca dyrektywę Rady (UE) 2015/652. Okres transpozycji większości przepisów przez państwa członkowskie powinien wynosić maksymalnie 18 miesięcy.

Dyrektywa wprowadza wiążący cel ogólny co do minimalnego udziału OZE w końcowym zużyciu energii w państwach członkowskich. Ma on wynosić nie mniej niż 42,5% do 2030 r. (wcześniej miał wynosić 32%). Nowe przepisy przewidują ponadto wiążące cele w obszarze transportu. Minimalny udział OZE w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu do 2030 r. powinien wynosić 29%. Alternatywnie dyrektywa dopuszcza zmniejszenie intensywności emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o 14,5% do 2030 r.

– Realizacja unijnych wymogów co wzrostu wykorzystania OZE w transporcie lub odpowiedniej redukcji emisji gazów cieplarnianych jest z perspektywy Polski niezwykle istotna – podkreślił Albert Kania. – Mimo stopniowego wzrostu, udział odnawialnych źródeł energii w polskim miksie energetycznym jest znacznie niższy niż średnia w państwach członkowskich UE (21,8% wg danych Eurostat). W praktyce jest jednym z najniższych udziałów w regionie CEE. Wynosi 15,6% i w konsekwencji wyprzedzamy pod tym względem jedynie Węgry (14,1%). Ponadto miks energetyczny oparty na węglu sprawia, że samochody elektryczne w Polsce prowadzą do obniżenia emisji CO2 w całym cyklu życia w niższym stopniu (o 40% względem ICE na podstawie danych T&E) niż wynosi średnia unijna (-69%). Dlatego możliwie szybka implementacja założeń dyrektywy RED III powinna stanowić priorytet.

Tekst powstał na bazie „Polish EV Outlook 2023” (II wydanie), autorstwa Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. (red)